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在自動(dòng)駕駛諸多細分賽道里，港口是商業(yè)化落地最快的場(chǎng)景之一，但其市場(chǎng)規模也最小。

辰韜資本在近日發(fā)布的港口自動(dòng)駕駛研究報告中提到，國內港口集裝箱水平運輸市場(chǎng)自動(dòng)化滲透率不到 2%，絕大多數傳統碼頭均使用有人駕駛集卡方式。以水平運輸 20 元/TEU 計，每年港口水平運輸市場(chǎng)約為 50 億元。

天花板太低，導致一些投資機構對這個(gè)賽道并不看好，一些自動(dòng)駕駛公司為了撐起高估值，也放棄了港口的嘗試。

但辰韜資本智駕基金專(zhuān)門(mén)投資低速載物的L4級自動(dòng)駕駛，正在布局港口場(chǎng)景，此前已投資環(huán)衛、礦山、短途物流、ADAS等領(lǐng)域的多家公司，包括極目智能、易控智駕、白犀牛無(wú)人車(chē)、易咖智車(chē)、踏歌智行、于萬(wàn)智駕。

辰韜資本智駕基金合伙人蕭伊婷（Iris）告訴36氪，他們現在看港口的原因有二：第一，最快落地、有收入、商業(yè)模式很清晰；第二，港口做好之后，可以延伸到干線(xiàn)物流。二者共用商用車(chē)底盤(pán)等硬件，在車(chē)規工程化方面也可以共通。但轉換難點(diǎn)在于算法，干線(xiàn)物流的算法難度比港口高得多。假如港口自動(dòng)駕駛公司可以在2022年有規?；涞氐氖杖?、在2023年有利潤，那可以從2024年發(fā)力干線(xiàn)物流。

蕭伊婷認為，只有港口、礦山、農機、環(huán)衛四個(gè)自動(dòng)駕駛賽道有可能在2023年實(shí)現規?；虡I(yè)落地。干線(xiàn)物流還需要5-8年，開(kāi)放道路的RoboTaxi可能需要10年以上。

當然，蕭伊婷也提到，港口賽道的天花板低，意味著(zhù)，最好去投第一名或第二名，因為第三名可能活不下去。與之相比，礦區無(wú)人化運輸大概有200億的市場(chǎng)規模，是港口的4倍，可以生存5-6家。

辰韜資本在報告中提到，目前，港口水平運輸自動(dòng)化有三種解決方案，包括自動(dòng)導引運輸AGV、無(wú)人跨運車(chē)ASC、無(wú)人駕駛集卡。

雖然AGV在國內港口應用普遍，但其缺點(diǎn)也比較突出。比如，AGV的成本太高，一臺車(chē)可能要300萬(wàn)-500萬(wàn)，而無(wú)人駕駛集卡只要120萬(wàn)-180萬(wàn)。如果使用AGV，港口需要在碼頭建設中預先鋪設非常多的磁釘，但磁釘導航技術(shù)很容易受到附近金屬物體干擾，因此，碼頭土建不能使用常規的鋼筋澆筑混凝土結構，只能替換為玻璃纖維，這對土建技術(shù)和成本造成很大挑戰。同時(shí)，碼頭不可避免會(huì )發(fā)生沉降。當磁釘位置偏移一定程度后，就要對現有碼頭進(jìn)行維修，否則AGV將不能按照既定軌道運行，而維修工作將嚴重影響港口繁忙的作業(yè)和吞吐量要求。

綜合來(lái)看，無(wú)人駕駛集卡將會(huì )成為國內港口智能化改造的主要方向。

當然，無(wú)人集卡要想落地，至少有三大難點(diǎn)：

第一，商務(wù)談判。比如，如何說(shuō)服港口用無(wú)人集卡替換掉原來(lái)的有人駕駛集卡？畢竟港口需要編列預算去買(mǎi)自動(dòng)駕駛服務(wù)或產(chǎn)品，要觸動(dòng)既有的利益團體；第二，現在大多數港口的岸橋、場(chǎng)橋都沒(méi)有自動(dòng)化，完成這些區域的自動(dòng)化需要很多預算支持，如果不做自動(dòng)化，用人工對接無(wú)人駕駛，會(huì )遇到很大障礙；

第三，缺乏相關(guān)政策和法律規范。港口的集卡有兩種管理模式，一種是把集卡視為港口特種設備，這樣就不用上牌，保險費也比較低，不用滿(mǎn)足車(chē)規。但特種設備的問(wèn)題是，一旦出事故，就是生產(chǎn)事故，港口要付很大責任，而如果是車(chē)，那就屬于安全事故，與港口無(wú)關(guān)。目前，在事故責任歸屬、設備歸類(lèi)、測試牌照等方面都沒(méi)有統一法律規范。

談及干線(xiàn)物流、RoboTaxi公司是否可能進(jìn)入港口、對既有公司進(jìn)行“降維打擊”，蕭伊婷表示，“降維打擊”的可行性比想象中要小，因為港口環(huán)境有其特殊性，比如，碼頭要求精準至2厘米的停位精度，以配合吊具精準裝卸集裝箱，而干線(xiàn)物流的定位精度一般是10-20厘米；港區集裝箱裝卸靈活，集裝箱堆放形態(tài)、集卡行駛軌跡和作業(yè)環(huán)境經(jīng)常發(fā)生高度變化，與開(kāi)放道路差異較大；港區內有各種不同的大型、中型、小型作業(yè)設備，自動(dòng)駕駛系統必須要能準確識別；船舶靠岸、岸橋設備和金屬集裝箱都會(huì )對港區無(wú)線(xiàn)信號傳輸形成干擾，使得衛星導航系統無(wú)法完成精確定位。

正因為港口場(chǎng)景的特殊性，辰韜資本更傾向于投資在港口有2年以上經(jīng)驗的團隊。

在商業(yè)模式方面，無(wú)人集卡水平運輸主要有三種方式：重資產(chǎn)、輕資產(chǎn)、合資重資產(chǎn)。現在大部分自動(dòng)駕駛科技公司傾向于“輕資產(chǎn)”，提供自動(dòng)駕駛解決方案，收取技術(shù)服務(wù)費。

但辰韜資本主要投“重資產(chǎn)”模式、提供運營(yíng)服務(wù)的公司，即自動(dòng)駕駛科技公司直接采購車(chē)輛，完成車(chē)輛無(wú)人化改造和系統部署，為碼頭提供自動(dòng)駕駛運輸服務(wù)。這種模式的優(yōu)點(diǎn)是港口接受程度高，因為前期投入資金少、試錯成本較低。其次，港口擔心創(chuàng )業(yè)公司容易倒閉，不想冒險購買(mǎi)后者的技術(shù)解決方案和產(chǎn)品。而對自動(dòng)駕駛公司來(lái)說(shuō)，重資產(chǎn)是一個(gè)很好的壁壘，因為進(jìn)入壁壘較高，需要很強的資金實(shí)力、技術(shù)能力和運營(yíng)能力。

在選擇投資標的時(shí)，蕭伊婷稱(chēng)，很多自動(dòng)駕駛公司都出現了幾個(gè)“大?！被ハ嗖环团艛D的情況，所以，大牛多不一定是好事，需要分工合作。同時(shí)，他們很看重團隊的管理能力和聚焦能力，如果創(chuàng )業(yè)初期就廣撒網(wǎng)、不聚焦，會(huì )有較大風(fēng)險。此外，供應鏈是自動(dòng)駕駛發(fā)展的掣肘，所以，他們會(huì )看重公司在上下游供應鏈的商務(wù)拓展和資源管理能力。

“從今年12月到明年12月，港口自動(dòng)駕駛第一梯隊的公司可以把安全員去掉；2022年12月底前，第二梯隊的公司也可以去掉安全員；到2023年，剩余的公司也可以做到。所以，提前一兩年布局這個(gè)賽道，對我們是最合適的?！笔捯伶帽硎?。